Stickoxide

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Stickoxide oder Stickstoffoxide (chemisch auch als NOX bezeichnet) ist die Sammelbezeichnung für verschiedene Verbindungen von Stickstoff und Sauerstoff. Stickoxide sind Luftschadstoffe, die in Städten hauptsächlich (zu 50-75%) durch den motorisierten Verkehr, in zweiter Linie durch Feuerungsanlagen (Heizungen, Industrie) erzeugt werden.

Schädlichkeit[Bearbeiten]

  • Stickoxide können die Lunge schädigen, insbesondere können sie bei Allergikern die Wirkung von Allergenen verstärken und so für Asthmaanfälle mitverantwortlich sein. Nach Aussage des BUND sind Stickoxide in Deutschland jährlich für ca. 10.600 vorzeitige Todesfälle ursächlich.[1], die Deutsche Umwelthilfe spricht von 13.000 Todesfällen jährlich. Das Umweltbundesamt hat in einer Studie für 2014 ca. 6.000 zusätzliche Todesfälle in Deutschland ermittelt und macht die Stickoxide zusätzlich für über 800.000 Fälle von Diabetes und Astham verantwortlich.[2] Für die gesamte EU schätzt der EU-Umweltkommissar Vella jährlich 400.000 zusätzliche Todesfälle durch die Folgen der Luftverschmutzung, zu der aber nicht nur Stickoxide beitragen.[3]
  • Stickoxide können Pflanzen schädigen.
  • Stickoxide tragen zur Überdüngung und Versalzung von Böden bei.
  • Bei Sonneneinstrahlung führt bodennahes Stickoxid zur Entstehung von Ozon ("Sommersmog").
  • Stickoxide sind zudem Treibhausgase und tragen zum Klimawandel bei.

Grenzwerte[Bearbeiten]

In der europäischen Union gilt für den Jahresdurchschnitt der NOX-Konzentration in der Luft ein Grenzwert von 40 µg/m³. Dieser darf kurzzeitig überschritten werden: Der 1-Stunden-Grenzwert beträgt 200 µg/m³, dieser darf wiederum 18mal im Jahr überschritten werden. An verkehrsnahen Messstellen in Deutschland werden diese Grenzwerte häufig nicht eingehalten. Laut Umweltbundesamt wurden 2015 bei 57% der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes registriert. Der 1-Stunden-Grenzwert wurde vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter häufig überschritten.[4]

Darüber hinaus gelten unterschiedliche Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden (wie auch von anderen Luftschadstoffen) durch Fahrzeuge und Feuerungsanlagen (Abgasnormen). Der Nachweis, dass die Produkte vieler PKW-Hersteller durch eine manipulierte Software die Grenzwerte nur am Prüfstand, nicht aber auf der Straße einhielten, erklärt zum Teil, warum trotz strenger Grenzwerte für Fahrzeuge die Stickoxidwerte in der Luft ständig zu hoch sind.

Problem dramatischer als bisher bekannt[Bearbeiten]

Stickoxid-Konzentrationen, die die EU-Grenzwerte überschreiten, sind in vielen Städten Deutschlands an der Tagesordnung. So fand das landesweit für Luftreinhaltung zuständige Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim in einer Untersuchung für Niedersachsen, die von 2013 bis 2017 dauerte, in 43 Städten und Gemeinden potenzielle Gefahrenpunkte, in denen der zulässige Grenzwert von 40 µg pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird, sowie weitere 26 Kommunen, die nur knapp unter dem Grenzwert liegen. An 14 dieser Gefahrenpunkte lag der Jahresmittelwert sogar über 50 µg, an der Spitze lagen Hannover, Oldenburg, Osnabrück, Hildesheim und Hameln. "Wir befürchten, dass das Stickoxid-Problem deutlich dramatischer als bisher festgestellt ist", sagte Umweltminister Stefan Wenzel (Grüne) dazu vor der Presse.[5] Auch die Deutsche Umwelthilfe beklagt, dass es in Deutschland - bei insgesamt über 11.000 Gemeinden - nur 247 Messstationen für NOX gibt, und stellt mit Hilfe einer Spendenkampagne eigene Messgeräte auf.[6]

Im Februar 2018 veröffentlichte das CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen Daten, wonach in den ersten sechs Wochen des Jahres - trotz günstiger Wetterbedingungen - der gesetzliche Grenzwert für die Stickoxidbelastung der Luft in 35 deutschen Städten überschritten wurde. In der Auswertung von 399 Messstationen lag München mit 64 µg pro Kubikmeter Luft an der Spitze, gefolgt von Stationen in Stuttgart, Kiel und Hamburg mit jeweils über 55 µg. Die Wissenschaftler erwarten, dass sich die Werte im Laufe des Jahres noch wesentlich verschlechtern werden.[7]

Vorschlag: Blaue Plakette und Fahrverbote[Bearbeiten]

Wegen der häufigen Überschreitung der Grenzwerte in Städten hatten im April 2016 die Umweltminister der Länder und des Bundes den Bundesverkehrsminister aufgerufen, eine "blaue Plakette" einzuführen, die nur Fahrzeuge mit einem niedrigen NOX-Ausstoß erhalten.[8] Dies wäre für nahezu alle Benzin-, aber nur für wenige Dieselfahrzeuge der Fall. Diese Plakette könnte Grundlage für Fahrverbote oder -einschränkungen in bestimmten Zonen (analog der bestehenden Umweltzonen zur Reduzierung von Feinstaub) werden. Das Umweltbundesamt schloss sich dieser Forderung an.[9] Nachdem das Bundesverkehrsministerium diesen Vorschlag zunächst abgelehnt hat, denken einige Städte wie Bremen, Hannover und Osnabrück dennoch über Fahrverbote für Dieselfahrzeuge nach.[10] Auch das Bundesverkehrsministerium hält kommunale Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bei hohen Stickoxidwerten für möglich.[11] Der Deutsche Städtetag hält eine blaue Plakette für die bessere Alternative gegenüber Fahrverboten und meint, die Kommunen "kämen wegen der Luftbelastung wohl nicht drumherum".[12] Auch der Bayerische Städtetag sieht mögliche Fahrverbote nur mit einer solchen blauen Plakette durchführbar. Er fordert darüber hinaus die Umrüstung von Dieselfahrzeugen, die die Grenzwerte nicht einhalten, durch die Hersteller, eine schnellere Einführung von Elektrofahrzeugen sowie eine bessere Förderung für den ÖPNV und den Radverkehr.[13] Die Grünen haben angekündigt, bei Koalitionsverhandlungen auf Bundesebene die Einführung der blauen Plakette zu fordern, um den Kommunen den Erlass von Fahrverboten zu ermöglichen.[14]

Das Umweltbundesamt hat im März 2018 vorgeschlagen, die blaue Plakette in zwei Varianten einzuführen: Nachgerüstete Euro-5-Diesel und bereits zugelassene Autos der Euro-6-Norm könnten eine hellblaue Plakette bekommen, Diesel mit den neuen Abgasstufen Euro 6d-TEMP oder Euro 6d, die deutlich weniger Stickoxid emittieren, würden eine dunkelblaue Plakette erhalten. So könnten die Kommunen auf ihre jeweilige lokale Belastung reagieren. Dagegen sieht die Deutsche Umwelthilfe in der vorgeschlagenen hellblauen Plakette eine "Mogelpackung". Nur Neufahrzeuge und nachgerüstete PKW dürften die blaue Plakette bekommen.[15]

DUH klagt, EU-Kommission leitet Verfahren ein[Bearbeiten]

Bereits 2008 war eine Klage eines Anwohners der Landshuter Allee in München, unterstützt von der Deutschen Umwelthilfe (DUH), vor dem Europäischen Gerichtshof erfolgreich: Dieser entschied, dass auch einzelne Bürgerinnen und Bürger die Aufstellung eines Aktionsplanes zur Luftreinhaltung gerichtlich erzwingen können.[16] 2013 weitete das Bundesverwaltungsgericht in einem Urteil[17] das Klagerecht von Umweltverbänden erheblich aus. Damit können Umweltverbände alle Verstöße gegen das Luftreinhalterecht der Europäischen Union gerichtlich einklagen. Darauf folgten Klagen in Reutlingen, Mainz, München, Limburg und Offenbach, die allesamt erfolgreich im Sinne der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger ausgingen. Im November 2015 reichte die DUH mit Unterstützung der britischen NGO ClientEarth Klage gegen mehrere Bundesländer aufgrund der anhaltenden Überschreitung der Grenzwerte für NO2 in Köln, Bonn, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main und Stuttgart ein. Zusätzlich beantragte sie Zwangsvollstreckungsmaßnahmen gegen das bayrische und das hessische Umweltministerium sowie das Regierungspräsidium Tübingen wegen anhaltender Grenzwertüberschreitung in München, Darmstadt, Wiesbaden und Reutlingen. 2916 folgte eine weitere Klage wegen der Grenzwertüberschreitung in Berlin. 2017 kündigte die DUH Klagen gegen Hannover, Kiel und Halle an.[18] Zugleich hat die EU-Kommission zwei Vertragsverletzungsverfahren wegen anhaltender Überschreitung der PM10 und der NO2-Grenzwerte gegen Deutschland und acht weitere EU-Länder eingeleitet.[19]

Das Verfahren in Stuttgart wurde in erster Instanz am 28.07.2017 vom Verwaltungsgericht in Stuttgart im Sinne der Deutschen Umwelthilfe entschieden. Die DUH hatte verlangt, dass der Luftreinhalteplan Stuttgart fortgeschrieben und verbessert würde, weil die dort vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichend wären. Dem folgte das Gericht. Seit 2010 bis zum heutigen Tag, so das Gericht, würden die Immissionsgrenzwerte für NO2 nicht eingehalten. Mit dem Planentwurf für die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans erfülle die Stadt ihre Verpflichtungen nicht im gebotenen Umfang. Die Fahrverbote seien zu schwach ausgestaltet, andere vorgesehene Maßnahmen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsverbote nach Kfz-Kennzeichen, City-Maut, Nahverkehrsabgabe und sog. „Nachrüstlösung“) seien weniger wirksam als Fahrverbote. Der Schutz der Rechtsgüter Leben und Gesundheit der von den Immissionen betroffenen Wohnbevölkerung sei höher zu gewichten als die dagegen abzuwägenden Rechtsgüter der von dem Verkehrsverbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer.[20] Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg und die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

Bundesverwaltungsgericht: Fahrverbote sind möglich[Bearbeiten]

Am 27.02.2018 urteilte das Bundesverwaltungsgericht in dieser Angelegenheit sowie einer ähnlich gelagerten aus Nordrhein-Westfalen.[21] Die Urteile der Verwaltungsgerichte wurden im Wesentlichen bestätigt. Zwar lasse das Bundesrecht - anders als von den Verwaltungsgerichten angenommen - "zonen- wie streckenbezogene Verkehrsverbote speziell für Diesel-Kraftfahrzeuge ... nicht zu". Das Bundesrecht dürfe jedoch nicht angewendet werden, wenn es der durch EU-Recht geforderten "schnellstmöglichen Einhaltung der NO2-Grenzwerte" entgegensteht. Im Ergebnis erklärt das Bundesverwaltungsgericht Fahrverbote in besonders betroffenen Städten für möglich. Allerdings muss dabei "der auch im Unionsrecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt" bleiben. So sei z.B. in Stuttgart zu prüfen, ob von Fahrverboten "in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4)" betroffen sein sollten. Euro-5-Fahrzeuge dürften "jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 (mithin also vier Jahre nach Einführung der Abgasnorm Euro 6) mit Verkehrsverboten belegt werden". Weiterhin müssten Ausnahmen z.B. für Handwerker oder bestimmte Anwohnergruppen gemacht werden.

Das Urteil ebnet somit rechlich den Weg zu Fahrverboten, erschwert aber zugleich ihre konkrete Umsetzung, vor allem die Kontrolle ihrer Einhaltung. Weil es die Notwendigkeit der Abwägung (Verhältnismäßigkeit) betont, erwartet z.B. der Deutsche Städe- und Gemeindebund eine "Prozessflut", die auf Kommunen und Automobilhersteller zukommt.[22]

München: Zwangsgeld gegen Staatsregierung[Bearbeiten]

Das Verwaltungsgericht München hat am 29.01.2018 die Staatsregierung zur Zahlung eines Zwangegeldes in Höhe von 4.000 € verurteilt, weil diese trotz überhöhter Stickoxidwerte in München keine Diesel-Fahrverbote plant. Der bayerische Verwaltungsgerichtshof hatte den Freistaat zur Planung von Fahrverboten verpflichtet, der Freistaat hatte jedoch nichts unternommen. Dass eine öffentliche Körperschaft Urteile missachte, sei völlig neu „und auch ein Unding“, kritisierte das Verwaltungsgericht. „Mit allgemeinem Blabla“ und „so einer halben Larifari-Seite“ im Luftreinhalteplan sei es nicht getan. Das Gericht lehnte jedoch den Antrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Bayerns Umweltministerin Ulrike Scharf (CSU) in Haft zu nehmen, ab. Das Zwangsgeld wird kaum Wirkung zeigen: Zum einen ist es gemessen am Landeshaushalt sehr gering, zum anderen ist es vom Umweltministerium an den Freistaat zu zahlen, verbleibt also im Haushalt.[23]

Dieselgipfel ohne Wirkung[Bearbeiten]

Nach den bekannt gewordenen Betrugsfällen vieler Automobilhersteller, deren Fahrzeuge die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand, nicht aber auf der Straße einhalten, hielt die Bundesregierung zusammen mit Vertreter/inne/n der Länder, der Kommunen und der Automobilindustrie mehrere "Dieselgipfel" ab, auf denen das "Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020" beschlossen wurde (ursprünglich unter der Bezeichnung "Fonds Nachhaltige Mobilität für die Stadt"). Dieses ist bisher (Stand Januar 2018) jedoch weder finanziell noch administrativ vollständig unterlegt. Nach Ansicht der Deutschen Umwelthilfe könnte auch bei vollständiger Umsetzung nur ein Teil der betroffenen Städte mit den dadurch finanzierten Maßnahmen Fahrverbote vermeiden.

Fußnoten[Bearbeiten]

  1. BUND: Stickoxide, Dieselgate und Dobrindt, Aktionsseite
  2. Umweltbundesamt, Stickstoffdioxid führt zu erheblichen Gesundheitsbelastungen, 08.03.2018 mit Link auf die Studie (pdf-Format, 172 Seiten) und weitere Materialien
  3. Deutschlandfunk, EU-Kommission setzt Frist, 30.01.2018
  4. UBA, Stickstoffdioxid-Belastung, 15.11.2016
  5. Weser-Kurier, Auch Kleinstädte belastet, 12.11.2017
  6. Deutsche Umwelthilfe, Saubere Luft für alle!
  7. Welt, Stickoxid-Belastung zum Jahresanfang in 35 Städten über Grenzwert, 19.02.2018
  8. tagesschau.de: Blau ist das neue Grün, 07.04.2016; NDR, Kommunen kämpfen gegen Stickoxide, 18.07.2016
  9. heise online, UBA-Präsidentin will blaue Plakette für Diesel, 19.09.2016
  10. focus regional: Problem Stickoxide: Städte diskutieren Diesel-Fahrverbote, 11.07.2016
  11. all-in.de: Dobrindt empfiehlt Kommunen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge, 10.09.2016
  12. focus, Deutscher Städtetag: Blaue Plakette und ÖPNV-Förderungen, 25.04.2017; vgl. auch: Fahrverbote vermeiden, Gesundheit schützen - Städte fordern blaue Plakette, in: Städtetag aktuell 4/17, Mai 2017, S. 1-2. Im Juni 2017 bekräftigte der Städtetag seine Forderung, siehe Welt, Städtetag fordert blaue Plakette zur Kontrolle eventueller Fahrverbote, 15.06.2017, ebenso im Dezember 2017, vgl. Tagesspiegel, Städtetag fordert Blaue Plakette, 28.12.2017
  13. focus: Städte wollen Vorfahrt für öffentlichen Personennahverkehr, 01.08.2017
  14. Merkur, Grüne machen Diesel-Fahrverbote zur Koalitionsbedingung, 04.08.2017
  15. Welt, Umweltbundesamt fordert zwei verschiedene blaue Plaketten für Diesel-Fahrverbote, 06.03.2018
  16. EuGH, Urteil vom 25.07.2008, C-237/07
  17. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 05.09.2017, 7 C 21.12
  18. Weser-Kurier, Auch Kleinstädte belastet, 12.11.2017
  19. Ausführlich zum Inhalt des gesamten Abschnitts: Deutsche Umwelthilfe, Das Recht auf saubere Luft. Siehe zum EU-Vertragsverletzungsverfahren auch: Gemeinsamer Brief von BUND, DUH, NABU und VCD an die EU-Kommission (29.01.2018, pdf-Format, 2 Seiten)
  20. VG Stuttgart, Urteil vom 28.07.2017, Az. 13 K 5412/15. Bislang liegt das Urteil im Volltext noch nicht vor, dagegen eine ausführliche Pressemitteilung.
  21. Aktenzeichen: BVerwG 7 C 26.16 sowie BVerwG 7 C 30.17; das Urteil liegt im Wortlaut noch nicht vor, vgl. aber die Pressemitteilung des BVerwG vom 27.02.2018
  22. hase post, Kommunen warnen nach Diesel-Urteil vor Prozessflut, 28.02.2018
  23. focus: Diesel-Fahrverbot: Gericht watscht Staatsregierung ab, 29.01.2018

Weblinks[Bearbeiten]