E-Scooter

E-Tretroller oder E-Stehroller werden Fahrzeuge genannt, die wie herkömmliche Tretroller mit einem Trittbrett zwischen zwei Rädern, das vordere mit einem Lenker, ausgestattet sind. Anders als muskelbetriebene Tretroller werden sie elektrisch angetrieben, sie besitzen einen Elektromotor und einen Akku. Je nach Modell und Fahrweise reicht eine Akkuladung für 20-50 km. Im Alltag werden diese Fahrzeuge heute meist als E-Scooter bezeichnet, obwohl dieser Begriff eigentlich auch Elektromotorroller und Elektromobile umfasst. Im Verkehrsrecht werden diese Fahrzeuge unter dem Begriff Elektrokleinstfahrzeuge zusammengefasst. In Deutschland sind ca. 1 Mio. versicherte E-Scooter im Verkehr unterwegs (Stand Januar 2025, die Zahl steigt weiter an).

Nutzung und Bedeutung im Verkehrsmix

Nach einer Erhebung der Unfallforschung der Versicherer von 2020, die hauptsächlich auf das Thema Verkehrssicherheit abstellte, ersetzen gut die Hälfte der Fahrten mit E-Scootern einen Fußweg, ein gutes Viertel eine Fahrt mit dem ÖPNV und weniger als 6% eine Autofahrt. Das Umweltbundesamt sieht daher in den E-Scootern "momentan keinen Beitrag zur Verkehrswende", weil Scooter im Wesentlichen mit anderen Formen des Umweltverbunds konkurrieren. Etwas positiver urteilt das Deutsche Institut für Urbanistik, das 2022 feststellte, dass ein Viertel der Fahrten mit Leih-E-Scootern mit dem ÖPNV kombiniert werden, d.h. es sind Fahrten von oder zu einer Haltestelle im Sinne der "letzten Meile". Für Fahrzeuge in Privatbesitz gilt das seltener, dafür ersetzen sie in einem Drittel der Fälle eine Autofahrt.

Lebensdauer der Fahrzeuge

Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen hat ein E-Scooter eine relativ kurze Lebensdauer. Diese hängt allerdings von verschiedenen Faktoren ab und kann stark variieren. Im Jahr 2019 gab das Umweltbundesamt für die im Sharing eingesetzten Geräte eine Lebensdauer zwischen einem Monat und einem Jahr an, bei großen Unsicherheitsfaktoren. Neuere Quellen nennen eine Lebensdauer von 3-5, unter günstigen Umständen bis zu 7 Jahren. Dies gilt jedoch für gut gewartete und umsichtig gefahrene Scooter in Privatbesitz. Die vergleichweise kurze Lebensdauer lässt dies Verkehrsmittel als wenig nachhaltig z.B. im Vergleich mit (E-)Fahrrädern erscheinen. Das hängt allerdings auch davon ab, wie gut seine Materialien und Bauteile recycelt werden können.

Sharing-Systeme

Etwa jeder fünfte E-Scooter wird als Sharing-Fahrzeuge genutzt. Die Seite E-Scooter Portal zählt sieben Sharing-Anbieter auf (Stand Oktober 2025), die in vielen deutschen Städten präsent sind, überwiegend allerdings in den zentrumsnahen Stadtteilen. Wer einen Scooter ausleihen will, muss die App des jeweiligen Anbieters auf dem Smartphone installieren und die Daten seiner Kreditkarte hinterlegen. Die Freischaltung eines Scooters erfolgt über die App. Dabei wird ein Preis von einmalig 1 € sowie zwischen 15 und 25 Cent pro Minute fällig. Die App informiert, in welchen Gebieten das Fahrzeug abgestellt werden darf; Abstellen außerhalb dieser Gebiete kostet eine Strafe zwischen 10 und 100 €. Einige Sharing-Anbieter kooperieren mit Verkehrsunternehmen, Universitäten und anderen Institutionen und bieten in diesem Zusammenhang manchmal Sonderkonditionen.

Konflikte

E-Tretroller sorgen für neue Konflikte im Verkehrsgeschehen. Die Hauptärgernisse sind auf Gehwegen geparkte, oft auch umgefallene Scooter, die den Fußgängerverkehr behindern. In der Dunkelheit können diese Geräte Vielen zur Gefahr werden. Häufig wird auch beklagt, dass Scooter-Fahrende verbotswidrig den Gehweg nutzen. Die relativ hohe Geschwindigkeit kann Zu-Fuß-Gehende erschrecken oder gefährden.

In einer Befragung des difu (siehe unten unter Quellen) stören sich 48% der Radfahrenden und 22% der Zu-Fuß-Gehenden an Scooter-Fahrenden auf dem Gehweg. Auch eine unvorsichtige Fahrweise wird bemängelt (17% bzw. 13%). Über falsch geparkte E-Scooter berichten 16% bzw. 13%. Viele Befragte, vor allem Fußgänger:innen, wünschen sich strengere Regeln für E-Scooter (72%) sowie eine strengere Kontrolle bestehender Regeln (86%). Feste Abstellplätze für die Fahrzeuge wünschen sich 84% der Fußgänger:innen und auch 50% der E-Scooter-Nutzenden.

Die befragten E-Tretroller-Nutzenden berichten am häufigsten von Situationen, in denen sie ausweichen mussten oder ausgebremst wurden. Beschimpfungen oder Beinahe-Zusammenstöße wurden von weniger als 20% der Befragten erlebt. Unfälle (Zusammenstoß oder Sturz) waren seltener und geschahen allein doppelt so häufig wie mit anderen Verkehrsteilehmenden. Zu-Fuß-Gehende erleben Konflikte mit Tretrollern besonders häufig: Mehr als zwei Drittel hatten sich schon mal über geparkte Roller geärgert, fast die Hälfte auch über fahrende. 62% mussten geparkten, 47% fahrenden Rollern ausweichen. Und 17% hatten Unfälle mit geparkten, 4% mit fahrenden Rollern erlebt. Bei Radfahrenden waren Konflikte nicht ganz so häufig, die Anlässe allerdings ähnlich verteilt.

Naturgemäß ist die Beeinträchtigung für Menschen mit Kinderwagen oder Rollstühlen oder mit Sehbehinderung am größten. Unter letzteren konnte nur 3% über keinerlei Konflikte berichten. Mehr als zwei Drittel der Sehbehinderten hatten schon Unfälle mit parkenden Rollern erlebt, 10% mit fahrenden. Und über 90% hatten schon Grund, sich über E-Roller zu ärgern.

Der Fußgängerverband FUSS e.V. stellte in einer Studie für Berlin fest, dass dort, wo es keine festen Stationen gibt, 56 Prozent der Fahrzeuge behindernd, gefährdend, rechts- oder regelwidrig herumstehen oder -liegen. Auch beim Fahren würden die Regeln oft verletzt. Er kommt zu dem Ergebnis: "E-Scooter sind für mehr Menschen Mobilitätsvernichter als Mobilitätsvermehrer. ... Leih-E-Scooter stehen der Verkehrswende mehr im Weg, als sie zu fördern. Sie sind unsozial, da sie gerade verletzliche ältere und behinderte Menschen täglich verunsichern und gefährden."

Unfälle

Bereits wenige Wochen nach der Zulassung von E-Scootern für den Straßenverkehr wurde über Unfälle berichtet; als Ursachen wurden vor allem die unerlaubte Nutzung von Gehwegen und alkoholisierte Fahrten genannt. Bundesverkehrsminister Scheuer forderte die Kommunen auf, die Regeln über ihre Ordnungsdienste strikt durchzusetzen. Diese verwiesen auf mangelndes Personal; zuständig sei die Polizei und damit die Länder, außerdem sollten die Anbieter von Leih-E-Scootern in ihren Apps über die Regeln informieren.

Im Juli 2025 veröffentlichte das Statistische Bundesamt eine Statistik zu E-Scooter-Unfällen. Danach gab es im Jahr 2024 fast 12.000 Unfälle mit Personenschaden, an denen E-Scooter beteiligt waren. 27 Menschen kamen dabei ums Leben, 1.500 wurden schwer verletzt. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden ist danach gegenüber dem Vorjahr um mehr als ein Viertel gestiegen, gegenüber 2021 hat sie sich mehr als verdoppelt. Bei fast 84% der Verunglückten, darunter alle Todesopfer, handelt es sich um die E-Scooter-Fahrenden, bei fast 5% um (verbotenerweise) Mitfahrende. Fast die Hälfte der an Unfällen Beteiligten waren unter 25 Jahre alt, ein großer Unterschied zu Unfällen mit anderen Verkehrsmitteln.

Erstmalig für das Jahr 2020 legte der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) eine Statistik zu Versicherungsschäden vor. Danach waren im Jahr 2020 rund 180.000 versicherte Fahrzeugen unterwegs, mit denen 1150 Unfälle verursacht wurden, bei denen Dritte zu Schaden kamen. Im Durchschnitt kosteten diese Unfälle die Versicherer rund 3.850 €. Damit liegt die Schadensbilanz in einer ähnlichen Größenordnung wie bei Mofas und Mopeds. Drei Jahre später, 2023, war die Zahl der versicherten E-Scooter auf fast 1 Million gestiegen, von deren Fahrer:innen knapp 5.000 Unfallschäden verursacht wurden. Die durchschnittliche Schadenssumme war auf ca. 5.100 € gestiegen. Dabei fiel auf, dass Leih-E-Scooter fast doppelt so häufig an Unfällen beteiligt sind wie privat gefahrene.

Am gesamten Unfallgeschehen haben E-Scooter noch einen geringen, jedoch steigenden Anteil (4%). Bei den Unfallursachen spielte mit über 20% die falsche Fahrbahnnutzung die größte Rolle (z.B. Gehweg oder Straße statt Radweg genutzt), gefolgt von Alkohol (bei über 12% der verunglückten E-Scooter-Fahrenden), auch dies eine deutlich höhere Zahl als bei Rad- oder Auto-Unfällen. Als weitere Ursachen folgen zu hohe Geschwindigkeit (8%) und Missachtung der Vorfahrt (6%). Rund die Hälfte der verunglückten E-Scooter-Fahrenden verletzten sich bei Zusammenstößen mit Autos, gut 30% verunglückten allein, in 14% der Fälle waren Radfahrende beteiligt. Bei den PKW-Zusammenstößen waren nur in einem guten Drittel der Fälle die E-Scooter-Fahrenden hauptverantwortlich, während bei Unfällen mit Radfahrenden in rund 73% der Fälle, mit Zu-Fuß-Gehenden gar in 88% der Fälle die E-Scooter-Fahrenden die Hauptschuld am Unfall hatten.

Spitzenverbände: Freiwillige Vereinbarungen und Praxisleitfaden

Ausgehend von der Rechtsauffassung, dass das Abstellen von E-Scootern im öffentlichen Straßenraum ein zulässiger Gemeingebrauch ist, setzten der Deutsche Städtetag und der Deutsche Städte- und Gemeindebund zu Beginn auf freiwillige Vereinbarungen der Kommunen mit den Anbietern von Sharing-Rollern. Sie handelten mit vier Anbietern ein "Memorandum of Understanding" aus und veröffentlichten ergänzend einen Praxisleitfaden für Kommunen. Im Memorandum of Understanding wird ein Rahmen für mögliche Vereinbarungen von Kommunen mit Anbieterfirmen aufgebaut. Dieser beinhaltet:

• Gemeinsame Bedarfsermittlung und Festlegung der Gebiete, in denen E-Tretroller angeboten werden;
• Einigung über Abstellstandorte und Fahrverbotszonen;
• Integration in den ÖPNV, u.a. durch Abstellorte nahe den Haltepunkten, sowie Abstimmung mit Stadtwerken über Stationen mit Lademöglichkeit;
• Daten und Datenauswertungen der Anbieter werden mit den Kommunen geteilt;
• Hohe Datenschutzstandards;
• Vereinbarungen über Umverteilung der Fahrzeuge, Wartung, Reaktionszeiten und Entsorgung;
• Vereinbarungen über die Kommunikation;
• Beschwerdemanagement, Bürgerkommunikation, Verkehrssicherheit und Unfallprävention.

Die zeitgleich veröffentlichten Handlungsempfehlungen richten sich gleichermaßen an Kommunen wie an Leihanbieter. Sie zielen darauf, die E-Tretroller geordnet in den Stadtverkehr zu integrieren. Dazu gehört, die Sharing-Angebote in der Planung zu berücksichtigen, Aufstellpunkte und Parkzonen sowie Sperrzonen zu definieren und durch eine gute Kommunikation regelgerechtes Fahren zu fördern.

Ende 2021 forderte der Deutsche Städtetag, die Bundesregierung auf, die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung zu ändern: "Das Rollermikado muss aufhören." Die Kommunen wollten z.B. in übermäßig belegten Innenstädten Obergrenzen festlegen können. Außerdem forderte der Städtetag die Schaffung eines Verkehrsschildes, das in bestimmten Straßen das Fahren mit E-Rollern verbietet, wobei Fahrräder weiterhin erlaubt bleiben sollten.

Rechtslage in Deutschland

Zusatzzeichen "Elektrokleinstfahrzeuge frei"

In Deutschland ist das Fahren mit E-Scootern auf öffentlichen Straßen seit Juni 2019 aufgrund der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung erlaubt. Falls ein Radweg existiert (egal ob dieser für Radfahrende verpflichtend ist), ist dieser zu benutzen, sonst muss auf der Straße oder ggf. auf dem Seitenstreifen gefahren werden. Das Fahren auf Gehwegen ist verboten - es sei denn, ein Gehweg oder eine Fußgängerzone ist durch ein Verkehrsschild (Zusatzzeichen) ausdrücklich für E-Scooter freigegeben. E-Scooter dürfen maximal 20 km/h schnell fahren, Fahrzeuge, die eine höhere Geschwindigkeit erreichen, sind in Deutschland nicht zulassungsfähig. Die Fahrzeuge müssen eine Beleuchtung, zwei voneinander unabhängige Bremsen und eine Klingel besitzen. Weiterhin ist - anders als bei E-Bikes - eine Versicherung und ein Kennzeichen erforderlich. E-Scooter dürfen ab 14 Jahren gefahren werden, das Fahren zu zweit ist verboten. Eine Helmpflicht gibt es bislang nicht, das Tragen eines Helms wird aber empfohlen.

• Siehe ausführlich zu den Vorschriften und Reformplänen: Bundesministerium für Verkehr: Elektrokleinstfahrzeuge – Fragen und Antworten; ADAC, E-Scooter: Diese Regeln gelten für Elektro-Tretroller plus geplante Neuregelungen, 29.09.2025

Sondernutzung oder Gemeingebrauch?

Rechtlich umstritten ist die Frage, ob das Abstellen von Leih-Scootern auf öffentlichen Straßen und Wegen als Sondernutzung oder als Gemeingebrauch anzusehen ist. Falls es sich um eine Sondernutzung handelt, muss diese von der Gemeinde genehmigt werden. Im Rahmen der Genehmigung kann die Gemeinde Auflagen und Einschränkungen bestimmen oder diese auch ganz verweigern. Im Falle eines Gemeingebrauchs im Rahmen des allgemeinen Verkehrsrechts kann die Gemeinde das Parken von Sharing-Scootern nicht hat regulieren, allenfalls sind freiwillige Vereinbarungen und Selbstverpflichtungen der Anbietenden möglich. Die Rechtslage stellt sich ähnlich für Car-Sharing und für Leihfahrräder dar, die einschlägige Rechtsprechung hat sich mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln befasst, ist aber meist auf Scooter übertragbar.

Im Jahr 2009 stellte das Hamburgische Oberverwaltungsgericht fest, dass das gewerbliche Aufstellen von Fahrrädern zu Miet- und/oder Werbezwecken auf öffentlichen Wegeflächen in Hamburg-Mitte ohne wegerechtliche Erlaubnis zulässig ist, weil es sich um einen Gemeingebrauch handle. Dabei stützte es sich auf ein Revisionsurteil des Bundesverwaltungsgerichts von 1982, das sich auf Kraftfahrzeuge einer Vermietungsfirma bezog. Die Fahrzeuge, so das BVerwG, stünden im öffentlichen Straßenraum, um wieder in Betrieb genommen zu werden; es handle sich somit um ein zulässiges Parken. Ob der Straßenraum zu privaten oder gewerblichen Zwecken genutzt werde spiele keine Rolle. Laut dem Hamburgischen OVG gelte für Fahrräder nichts anderes.

Anders das Oberverwaltungsgericht NRW im November 2020. Das Abstellen von Mietfahrrädern im öffentlichen Straßenraum stelle eine Sondernutzung dar, ähnlich wie das Aufstellen eines Automaten oder eines Altkleidercontainers. Zwar dienten die Fahrzeuge auch Verkehrszwecken, im Vordergrund stehe aber "der mit dem abgestellten Fahrrad verfolgte gewerbliche Zweck, den Abschluss eines Mietvertrags zu bewirken". Damit sei eine Sondernutzungserlaubnis notwendig. Dieser Beschluss ist zunächst nur für NRW verbindlich, doch wurde erwartet, dass sich andere Gerichte anschließen.

Das gilt auch für Gerichte in NRW. So stellte das Verwaltungsgericht Köln Anfang 2023 fest, dass das Erheben von Sondernutzungsgebühren für das Aufstellen von E-Scootern im öffentlichen Raum rechtmäßig ist. Die Stadt hatte in ihrer Sondernutzungssatzung zudem festgelegt, dass sie für gewerblich zur Miete angebotene E-Scooter Kontingente festlegen und die Zahl der Anbieter beschränken könne. Das Verwaltungsgericht sah im Aufstellen von Leih-E-Scootern im öffentlichen Straßenraum eindeutig eine Sondernutzung. Dabei bezog es sich auf den schon genannten Beschluss des OVG NRW sowie auf einen Beschluss des Verwaltungsgerichts Münster von 2022, bei dem es ebenfalls um E-Scooter ging.

Zuvor, im Jahr 2022, hatte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg festgestellt, dass das stationsungebundene Carsharing zum Gemeingebrauch zählt und dafür keine Sondernutzungserlaubnis notwendig ist. Ob diese Sichtweise auch für das "massenhaft auftretenden Problem straßenverkehrsordnungswidrig (§ 1 Abs. 1 StVO) abgestellter Mietfahrräder ... und E-Scooter" gilt, ließ das Gericht offen (Randziffer 14). Berlin hatte jedoch schon kurz vor dieser Entscheidung in einem neuen § 11a des Berliner Straßengesetzes klargestellt, dass das Anbieten von Mietfahrzeugen im öffentlichen Straßenraum - auch im Free-Floating-Modell, also ohne feste Stationen - eine genehmigungspflichtige Sondernutzung darstellt. Als Stadtstaat - Land und Kommune in einem - kann Berlin dies gesetzlich regeln. Seit dem 01.09.2022 wird in den Sondernutzungserlaubnissen u.a. festgelegt, dass die Fahrzeuge nur dort abgestellt werden dürfen, wo sie niemanden schädigen, gefährden oder belästigen. Eine Restgehwegbreite von 2,30 m sei freizuhalten. Hinzu kommen Parkverbote und Abstellverbote sowie die Pflicht der Anbieter, ein Beschwerdetelefon vorzuhalten. Der Fußgängerverband FUSS e.V. warf der grünen Verkehrssenatoren daraufhin Aktionismus ohne Wirkung vor. Viele E-Roller-Nutzende würden die Regelungen nicht verstehen und nicht beachten. Missachtung bliebe ohne Folgen. Die Festlegungen seien nicht durchsetzbar und daher wirkungslos.

In Brandenburg gibt es keine entsprechende gesetzliche Klarstellung. Dementsprechend stellte das schon erwähnte Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg in einem Rechtsstreit bezüglich der Stadt Oranienburg im Jahr 2024 fest, dass die Frage, ob sich die Nutzung öffentlichen Straßenraums durch das Bereitstellen und Vermieten von E-Roller im Freefloating-Modell noch im Rahmen des Gemeingebrauchs bewegt oder ob diese Art der Nutzung schon eine Sondernutzung darstellt, derzeit offen sei.

Berlin: Blindenverein klagt

Im Oktober 2022 reichte der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverband (ABSV) Klage gegen die Sondernutzungserlaubnisse ein, die die Stadt Berlin verschiedenen Anbietern erteilt hatte. Grund für die Klage war, dass von den meist auf Gehwegen abgestellten Fahrzeugen Gefahren insbesondere für Sehbehinderte ausgehen. Eine Sondernutzungserlaubnis dürfe erst erteilt werden, so der ABSV, wenn es flächendeckend verpflichtende Abstellflächen jenseits der Gehwege gibt. Zu diesem Zeitpunkt gab es in Berlin ungefähr 54.000 E-Tretroller im Verleihbetrieb.

Am 01.10.2025 fand die mündliche Verhandlung statt. Das Gericht wies darauf hin, dass für eine ordnungsgemäße Prozessführung auch die Anbieter, die die Sondernutzungserlaubnisse nutzen, hätten beigeladen werden müssen. Dies hatte der ABSV - auch aus Kostengrünen - nicht beantragt. Daher zog er die Klage auf Anraten des Gerichts zurück. Der ABSDV wertete die Klage dennoch als Erfolg. "Inhaltlich hat das Gericht mehr als angedeutet, was es von den Sondernutzungserlaubnissen hält. Man kann nicht einfach solche Erlaubnisse herausgeben, wenn man keine Gefahrenabschätzung macht und beispielsweise gar keine genauen Unfallzahlen hat", so der Anwalt des ABSV laut rbb24. Der ABSV will jetzt versuchen, auf dem Verhandlungsweg mit dem Senat einen Vergleich zu erzielen; wenn das nicht gelingt, wird eine erneute Klage erwogen.

Kommunale Beispiele

Schon kurz nach der Zulassung von E-Scootern im Verkehr suchten Kommunen nach Wegen der Regulierung. Bereits vor der Veröffentlichung des genannten Praxisleitfadens, Anfang August 2019, handelte die Stadt Dresden mit zwei Anbietern eine freiwillige Vereinbarung aus. Darin sind "rote Zonen" in touristisch frequentierten Innenstadtbereichen definiert, in denen das Abstellen der E-Roller nicht erlaubt ist. Jeder Anbieter darf höchstens 2.000 Leihfahrzeuge betreiben, davon höchstens 300 in der Innenstadt.

Im Herbst 2020 wurde berichtet, dass hessische Kommunen über eine stärkere Regulierung der E-Roller nachdenken. Das Frankfurter Verkehrsdezernat forderte den Bundesgesetzgeber auf, eine klare Rechtsgrundlage hierfür zu schaffen. Wiesbaden prüfte eine zahlenmäßige Obergrenze für E-Tretroller in der Innenstadt. Ein Jahr später, im Oktober 2010, verabschiedete Düsseldorf eine E-Scooter-Strategie für die Regulierung von Leihfahrzeugen. In den Innenstadtbezirken sollte es feste Abstellplätze geben, die Zahl der Roller wurde für diesen Bereich auf 1.800 begrenzt. Für das restliche Stadtgebiet galt eine Obergrenze von 6.600 Fahrzeugen (ursprünglich war von 4.700 Fahrzeugen die Rede). In der Sondernutzungssatzung wurde die Gebühr pro Fahrzeug von 20 auf 50 € jährlich erhöht. Weiterhin wurde eine Vereinbarung mit den Anbietern über eine freiwillige Selbstverpflichtung angestrebt, um Verkehrssicherheit und Umweltschutz zu verbessern, die dann auch mit fünf Anbietern zustande kam.

Im Mai 2022 kündigte Schwerin (Mecklenburg-Vorpommern) an, nur maximal 300 E-Roller im Stadtgebiet zu erlauben. Kurz darauf wollte die Stadt Magdeburg (Sachsen-Anhalt) ohne Erlaubnis im Straßenraum aufgestellte E-Scooter wieder beseitigen lassen. Die Stadt sei nicht grundsätzlich gegen den Verleih von E-Scootern, jedoch nur im Rahmen eines von der Stadt erstellten Konzepts und einer Konzessionsvergabe.

Diskussionen um rechtliche oder technische Änderungen

Die Praxiserfahrungen mit E-Scootern führen immer wieder zu Diskussionen darum, ob Veränderungen rechtlicher oder technischer Art notwendig und machbar sind. Einige Schlaglichter:

• Im August 2019 forderten der Deutsche Städtetag und der Deutsche Städte- und Gemeindebund, E-Scooter sollten in Bereichen, in denen ihr Betrieb verboten ist wie z.B. Fußgängerzonen, automatisch gedrosselt werden. Die Anbieter, so hieß es in einer gemeinsamen Erklärung, seien mit den notwendigen technischen Änderungen einverstanden.
• Anfang 2020 forderten Expert:innen auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag eine Helmpflicht für E-Scooter-Fahrende sowie Blinker an den Fahrzeugen. Auch eine neu zu schaffende Führerscheinpflicht wurde diskutiert. Weiterhin wurde kritisiert, dass ein großer Teil der privat betriebenen Scooter ohne Betriebserlaubnis und ohne Kennzeichen unterwegs sei. Die kommunalen Spitzenverbände widersprachen den Forderungen nach Blinker und Führerschein: Dadurch entstünde "ein weiteres Bürokratiemonster rund um den E-Scooter". Zudem fehle das Personal, um derartige Regelungen durchzusetzen. Weder gebe es für E-Bikes noch existierten in anderen europäischen Ländern entsprechende Regelungen.
• Eine Untersuchung der Unfallforschung der Versicherer führte zu einigen im Juli 2021 veröffentlichten Empfehlungen. Dazu gehörten ebenfalls die Vorschläge einer Helmpflicht und eines neu zu schaffenden eigenen Führerscheins.
• Der Verkehrsgerichtstag 2023 diskutierte über eine Anpassung der Promillegrenze für E-Scooter-Fahrer. Dafür plädierte u.a. der ADAC. Die Fahrzeuge seien höchstens 20 km/h schnell, es existiere weder eine Führerschein- noch eine Helmpflicht, daher seien sie eher Fahrrädern vergleichbar. Dies solle sich auch in einer angepassten Promillegrenze widerspiegeln. Bislang gelten die strengeren Grenzen für Autofahrende auch für E-Scooter.

Empfehlungen für Kommunen

In seiner Studie von 2022 (siehe unten unter Quellen) empfiehlt das Deutsche Institut für Urbanistik (difu) den Kommunen, aktiv zu steuern statt nur zu reagieren. Das wird damit begründet, dass der Platz für verschiedene Verkehrsmittel im Straßenraum gerechter aufgeteilt werden sollte. Hilfreich sind dabei der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und definierte Abstellflächen für E-Tretroller. Daraus folgen drei Empfehlungen:

• Verbindliche Abstellflächen ausweisen: Nach dem Vorbild von Paris, dem z.B. München, Düsseldorf und Nürnberg gefolgt sind, können Kommunen das Anmieten und Abstellen der Fahrzeuge nur noch auf definierten Flächen zulassen und die Gebiete um diese Stellflächen als Parkverbotszonen definieren. Diese Flächen sollten in kurzen Abständen geplant werden, damit die Scooter allgemein zugänglich bleiben.
• Rechtssicherheit schaffen und kommunales Handeln erleichtern: Wenn die Verleihsysteme als Sondernutzung des öffentlichen Straßenraums eingeordnet werden, können Kommunen sie besser steuern. Allerdings urteilen Verwaltungs- und Oberverwaltungsgerichte hier noch uneinheitlich (s.o.).
• Sondernutzung mit Auswahlverfahren koppeln: Wenn die Kommune nur solchen Anbietern eine Sondernutzungserlaubnis erteilt, die im Einklang mit städtischen Mobilitäts- oder Klimazielen operieren, kann sie die Zahl der Fahrzeuge und Anbieter im Stadtgebiet limitieren, ökologische Auswahlkriterien definieren oder Sozialstandards berücksichtigen.

Mitnahmeverbote im ÖPNV

In vielen Städten ist es verboten, E-Tretroller in Fahrzeugen des Öffentlichen Nahverkehrs mitzunehmen. Grund dafür ist die Gefahr von Bränden des Akkus mit entsprechender Rauchentwicklung. Nachdem aus anderen europäischen Großstädten wie London, Barcelona und Madrid solche Vorkommnisse bekannt wurden, haben Betriebsverantwortliche der ÖPNV-Unternehmen empfohlen, die Mitnahme im ÖPNV zu untersagen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verbreitete im Februar 2024 diese Empfehlung. Viele Verkehrsunternehmen sind ihr gefolgt, darunter (Stand Herbst 2024, ohne Anspruch auf Vollständigkeit) Frankfurt am Main, Darmstadt, die Nahverkehr Schleswig-Holstein GmbH (NSH), Bremen, Leipzig, München, Augsburg, Nürnberg, Köln, Düsseldorf, Dortmund, Essen, Duisburg, Wuppertal, Bochum, Gelsenkirchen und Hamburg. Ein solches Mitnahmeverbot kann ein Nachteil gegenüber dem Fahrrad sein, das - auch als Pedelec bis 250 W Motorleistung - in der Regel im ÖPNV mitgenommen werden kann.

Paris: Mehrheit für Verbot

Im April 2023, rund fünf Jahre nach Einführung der E-Roller, wurde in Paris eine Bürgerabstimmung über ein Verbot der Leihfahrzeuge durchgeführt. Zu dem Zeitpunkt waren in der französischen Hauptstadt ca. 15.000 dieser Scooter unterwegs. Die Stadt hatte viel unternommen, um die E-Scooter-Nutzung stadtverträglich zu machen. So wurden feste Abstellpunkte in kurzer Entfernung eingerichtet; Benutzer mussten bei erstmaliger Registrierung ihren Ausweis einscannen, um Minderjährige ausschließen und Regelverletzer:innen identifizieren zu können. Dennoch stimmten am 02.04.2023 89% der Abstimmenden für ein Verbot. Allerdings beteiligten sich nur knapp 7,5% der Stimmberechtigten. Die Pariser Bürgermeisterin Hidalgo hatte sich selbst für ein Verbot ausgesprochen und vor der Abstimmung erklärt, das Ergebnis verbindlich umsetzen zu wollen. Für Roller im Privatbesitz gilt das Verbot nicht.

Vorläufiges Fazit

Die E-Tretroller spalten nach wie vor die Gemüter. Positiv wird für sie ins Feld geführt, dass mit dem E-Scooter eine elektrische angetriebene, damit umweltfreundliche und leise Mobilität auf kurzen Strecken möglich ist. Sie haben offenbar auch das Potenzial, den ÖPNV zu fördern, indem sie als Zubringer dienen. Und für ihre Nutzer:innen sind sie offenbar sehr praktisch, zumal sie leicht und damit gut transportabel sind. Auf der Negativseite stehen eine relativ kurze Lebensdauer der Fahrzeuge, Behinderungen durch herumstehende oder umgefallene Leih-E-Scooter sowie Gefährdungen und Unfälle - oft durch verbotswidriges Verhalten, z.B. Fahren auf dem Gehweg, alkoholisiertes Fahren oder Fahren zu zweit. Solange sie vor allem Fuß- und Radverkehr ersetzen, ist ihr Beitrag zur Verkehrswende tatsächlich zweifelhaft. Gelegentlich landen sie durch Mutwillen auch auf einem Bahngelände oder in einem Gewässer. Insbesondere die Fußgänger-Verbände sähen sie am liebsten abgeschafft, doch auch andere halten das Experiment E-Scooter für gescheitert. Nicht ohne Grund stimmten die Abstimmenden in Paris ganz überwiegend für ein Verbot.

Die Kommunen versuchen, die Aufstellorte, die Anzahl und die Wartungspraxis der Anbieter von Leihsystemen zu regulieren und wünschen sich dabei mehr Rechtssicherheit: Wäre das Bereitstellen von Leihfahrzeugen gesetzlich als Sondernutzung qualifiziert, könnten die Kommunen über den Hebel der dann notwendigen Genehmigung deutlich leichter Regeln durchsetzen. Bislang geht dies nur in NRW ohne rechtliches Risiko.

Quellen für diesen Artikel

Für diesen Artikel wurden hauptsächlich folgende Quellen verwendet; Aussagen, die daraus entnommen wurden, sind nicht durch einzelne Fußnoten gekennzeichnet.

• wikipedia: E-Tretroller
• Umweltbundesamt: E-Scooter momentan kein Beitrag zur Verkehrswende, 10.11.2023 (mit vielen Informationen zur Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit der E-Scooter)
• Deutsches Institut für Urbanistik: E-Tretroller in Städten – Nutzung, Konflikte und kommunale Handlungsmöglichkeiten (2022, mit Link zum Download im pdf-Format, 50 Seiten)

Siehe auch

• Umweltbundesamt: E-Scooter. Texte zu verschiedenen Aspekten, überwiegend aus dem Jahr 2019
• E-Bike