Stickoxide

Stickoxide oder Stickstoffoxide (chemisch auch als NO_X bezeichnet) ist die Sammelbezeichnung für verschiedene Verbindungen von Stickstoff und Sauerstoff. Stickoxide sind Luftschadstoffe, die in Städten hauptsächlich (zu 50-75%) durch den motorisierten Verkehr, in zweiter Linie durch Feuerungsanlagen (Heizungen, Industrie) erzeugt werden. In der EU gelten relativ strikte Grenzwerte, die in einigen größeren Städten immer wieder überschritten werden. Auf dieser Grundlage haben Klagen von Umweltverbänden, vor allem der Deutschen Umwelthilfe, in einigen Städten zur Nachbesserung von Luftreinhalteplänen und zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge in einzelnen Straßen oder Zonen geführt. Langfristig ist allerdings ein abnehmender Trend der Stickoxidbelastung der Luft aufgrund der Modernisierung der Fahrzeugflotte und anderer Anlagen erkennbar.

Schädlichkeit

• Stickoxide können die Lunge schädigen, insbesondere können sie bei Allergikern die Wirkung von Allergenen verstärken und so für Asthmaanfälle mitverantwortlich sein. Nach Aussage des BUND sind Stickoxide in Deutschland jährlich für ca. 10.600 vorzeitige Todesfälle ursächlich, die Deutsche Umwelthilfe spricht von 13.000 Todesfällen jährlich. Das Umweltbundesamt hat in einer Studie für 2014 ca. 6.000 zusätzliche Todesfälle in Deutschland ermittelt und macht die Stickoxide zusätzlich für über 800.000 Fälle von Diabetes und Asthma verantwortlich. Für die gesamte EU schätzt der EU-Umweltkommissar Vella jährlich 400.000 zusätzliche Todesfälle durch die Folgen der Luftverschmutzung, zu der aber nicht nur Stickoxide beitragen. Im Zusammenhang mit dem neuartigen Coronavirus CoVid19 fand eine Studie der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg (MLU) Hinweise darauf, dass ein Zusammenhang besteht zwischen einer erhöhten Stickoxid-Belastung und höheren Zahlen von Todesfällen aufgrund einer Corona-Infektion.
• Stickoxide können Pflanzen schädigen.
• Stickoxide tragen zur Überdüngung und Versalzung von Böden bei.
• Bei Sonneneinstrahlung führt bodennahes Stickoxid zur Entstehung von Ozon ("Sommersmog").
• Stickoxide sind zudem Treibhausgase und tragen zum Klimawandel bei.

2019: Zweifel an Schädlichkeit

Anfang 2019 äußerte eine Gruppe von Lungenärzten Zweifel an den Annahmen über die Gefährlichkeit von Stickoxiden und Feinstaub. Die zugrundeliegenden Studien seien nicht fundiert, die Grenzwerte willkürlich. Umweltverbände und viele andere widersprachen umgehend. Die geltenden Grenzwerte seien durch eine Vielzahl von Studien untermauert und folgten einer Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation. Die Bundestagsfraktion der Grünen hat am 24.1.2019 ein ausführliches Argumentationspapier FAQ Stickstoffdioxid-Grenzwert veröffentlicht.

Grenzwerte

In der europäischen Union gilt für den Jahresdurchschnitt der NO_X-Konzentration in der Luft ein Grenzwert von 40 µg/m³. Dieser darf kurzzeitig überschritten werden: Der 1-Stunden-Grenzwert beträgt 200 µg/m³, dieser darf wiederum 18mal im Jahr überschritten werden. An verkehrsnahen Messstellen in Deutschland werden diese Grenzwerte häufig nicht eingehalten. Laut Umweltbundesamt wurden 2015 bei 57% der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen Überschreitungen des Jahresgrenzwertes registriert. Der 1-Stunden-Grenzwert wurde vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter häufig überschritten.

Darüber hinaus gelten unterschiedliche Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden (wie auch von anderen Luftschadstoffen) durch Fahrzeuge und Feuerungsanlagen (Abgasnormen). Der Nachweis, dass die Produkte vieler PKW-Hersteller durch eine manipulierte Software die Grenzwerte nur am Prüfstand, nicht aber auf der Straße einhielten, erklärt zum Teil, warum trotz strenger Grenzwerte für Fahrzeuge die Stickoxidwerte in der Luft ständig zu hoch sind.

Problem dramatischer als bisher bekannt

Stickoxid-Konzentrationen, die die EU-Grenzwerte überschreiten, sind in vielen Städten Deutschlands an der Tagesordnung. So fand das landesweit für Luftreinhaltung zuständige Gewerbeaufsichtsamt in Hildesheim in einer Untersuchung für Niedersachsen, die von 2013 bis 2017 dauerte, in 43 Städten und Gemeinden potenzielle Gefahrenpunkte, in denen der zulässige Grenzwert von 40 µg pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird, sowie weitere 26 Kommunen, die nur knapp unter dem Grenzwert liegen. An 14 dieser Gefahrenpunkte lag der Jahresmittelwert sogar über 50 µg, an der Spitze lagen Hannover, Oldenburg, Osnabrück, Hildesheim und Hameln. "Wir befürchten, dass das Stickoxid-Problem deutlich dramatischer als bisher festgestellt ist", sagte Umweltminister Stefan Wenzel (Grüne) dazu vor der Presse. Auch die Deutsche Umwelthilfe beklagt, dass es in Deutschland - bei insgesamt über 11.000 Gemeinden - nur 247 Messstationen für NO_X gibt, und stellt mit Hilfe einer Spendenkampagne eigene Messgeräte auf.

Im Februar 2018 veröffentlichte das CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen Daten, wonach in den ersten sechs Wochen des Jahres - trotz günstiger Wetterbedingungen - der gesetzliche Grenzwert für die Stickoxidbelastung der Luft in 35 deutschen Städten überschritten wurde. In der Auswertung von 399 Messstationen lag München mit 64 µg pro Kubikmeter Luft an der Spitze, gefolgt von Stationen in Stuttgart, Kiel und Hamburg mit jeweils über 55 µg. Die Wissenschaftler erwarten, dass sich die Werte im Laufe des Jahres noch wesentlich verschlechtern werden.

Vorschlag: Blaue Plakette und Fahrverbote

Wegen der häufigen Überschreitung der Grenzwerte in Städten hatten im April 2016 die Umweltminister der Länder und des Bundes den Bundesverkehrsminister aufgerufen, eine "blaue Plakette" einzuführen, die nur Fahrzeuge mit einem niedrigen NO_X-Ausstoß erhalten. Dies wäre für nahezu alle Benzin-, aber nur für wenige Dieselfahrzeuge der Fall. Diese Plakette könnte Grundlage für Fahrverbote oder -einschränkungen in bestimmten Zonen (analog der bestehenden Umweltzonen zur Reduzierung von Feinstaub) werden. Das Umweltbundesamt schloss sich dieser Forderung an. Nachdem das Bundesverkehrsministerium diesen Vorschlag zunächst abgelehnt hat, denken einige Städte wie Bremen, Hannover und Osnabrück dennoch über Fahrverbote für Dieselfahrzeuge nach. Auch das Bundesverkehrsministerium hält kommunale Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bei hohen Stickoxidwerten für möglich. Der Deutsche Städtetag hält eine blaue Plakette für die bessere Alternative gegenüber Fahrverboten und meint, die Kommunen "kämen wegen der Luftbelastung wohl nicht drumherum". Auch der Bayerische Städtetag sieht mögliche Fahrverbote nur mit einer solchen blauen Plakette durchführbar. Er fordert darüber hinaus die Umrüstung von Dieselfahrzeugen, die die Grenzwerte nicht einhalten, durch die Hersteller, eine schnellere Einführung von Elektrofahrzeugen sowie eine bessere Förderung für den ÖPNV und den Radverkehr.

Das Umweltbundesamt hat im März 2018 vorgeschlagen, die blaue Plakette in zwei Varianten einzuführen: Nachgerüstete Euro-5-Diesel und bereits zugelassene Autos der Euro-6-Norm könnten eine hellblaue Plakette bekommen, Diesel mit den neuen Abgasstufen Euro 6d-TEMP oder Euro 6d, die deutlich weniger Stickoxid emittieren, würden eine dunkelblaue Plakette erhalten. So könnten die Kommunen auf ihre jeweilige lokale Belastung reagieren. Dagegen sieht die Deutsche Umwelthilfe in der vorgeschlagenen hellblauen Plakette eine "Mogelpackung". Nur Neufahrzeuge und nachgerüstete PKW dürften die blaue Plakette bekommen. Letztlich hat der Widerstand der Bundesregierung, insbesondere des Verkehrsministeriums, die Einführung der blauen Plakette verhindert und den Städten damit ein Instrument zur Reduzierung der Luftbelastung verweigert.

Dieselgipfel ohne Wirkung

Nach den bekannt gewordenen Betrugsfällen vieler Automobilhersteller, deren Fahrzeuge die Grenzwerte nur auf dem Prüfstand, nicht aber auf der Straße einhalten, hielt die Bundesregierung zusammen mit Vertreter/inne/n der Länder, der Kommunen und der Automobilindustrie mehrere "Dieselgipfel" ab, auf denen das "Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020" beschlossen wurde (ursprünglich unter der Bezeichnung "Fonds Nachhaltige Mobilität für die Stadt"). Dieses ist bisher (Stand Januar 2018) jedoch weder finanziell noch administrativ vollständig unterlegt. Nach Ansicht der Deutschen Umwelthilfe könnte auch bei vollständiger Umsetzung nur ein Teil der betroffenen Städte mit den dadurch finanzierten Maßnahmen Fahrverbote vermeiden.

• Mehr: Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020

DUH klagt, EU-Kommission leitet Verfahren ein

Bereits 2008 war eine Klage eines Anwohners der Landshuter Allee in München, unterstützt von der Deutschen Umwelthilfe (DUH), vor dem Europäischen Gerichtshof erfolgreich: Dieser entschied, dass auch einzelne Bürgerinnen und Bürger die Aufstellung eines Aktionsplanes zur Luftreinhaltung gerichtlich erzwingen können. 2013 weitete das Bundesverwaltungsgericht in einem Urteil das Klagerecht von Umweltverbänden erheblich aus. Damit können Umweltverbände alle Verstöße gegen das Luftreinhalterecht der Europäischen Union gerichtlich einklagen. Darauf folgten Klagen in Reutlingen, Mainz, München, Limburg und Offenbach, die allesamt erfolgreich im Sinne der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger ausgingen. Im November 2015 reichte die DUH mit Unterstützung der britischen NGO ClientEarth Klage gegen mehrere Bundesländer aufgrund der anhaltenden Überschreitung der Grenzwerte für NO₂ in Köln, Bonn, Aachen, Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt am Main und Stuttgart ein. Zusätzlich beantragte sie Zwangsvollstreckungsmaßnahmen gegen das bayrische und das hessische Umweltministerium sowie das Regierungspräsidium Tübingen wegen anhaltender Grenzwertüberschreitung in München, Darmstadt, Wiesbaden und Reutlingen. 2916 folgte eine weitere Klage wegen der Grenzwertüberschreitung in Berlin. 2017 kündigte die DUH Klagen gegen Hannover, Kiel und Halle an. Zugleich hat die EU-Kommission zwei Vertragsverletzungsverfahren wegen anhaltender Überschreitung der PM₁₀ und der NO₂-Grenzwerte gegen Deutschland und acht weitere EU-Länder eingeleitet.

Das Verfahren in Stuttgart wurde in erster Instanz am 28.07.2017 vom Verwaltungsgericht in Stuttgart im Sinne der Deutschen Umwelthilfe entschieden. Die DUH hatte verlangt, dass der Luftreinhalteplan Stuttgart fortgeschrieben und verbessert würde, weil die dort vorgesehenen Maßnahmen nicht ausreichend wären. Dem folgte das Gericht. Seit 2010 bis zum heutigen Tag, so das Gericht, würden die Immissionsgrenzwerte für NO₂ nicht eingehalten. Mit dem Planentwurf für die 3. Fortschreibung des Luftreinhalteplans erfülle die Stadt ihre Verpflichtungen nicht im gebotenen Umfang. Die Fahrverbote seien zu schwach ausgestaltet, andere vorgesehene Maßnahmen (Geschwindigkeitsbeschränkungen, Verkehrsverbote nach Kfz-Kennzeichen, City-Maut, Nahverkehrsabgabe und sog. „Nachrüstlösung“) seien weniger wirksam als Fahrverbote. Der Schutz der Rechtsgüter Leben und Gesundheit der von den Immissionen betroffenen Wohnbevölkerung sei höher zu gewichten als die dagegen abzuwägenden Rechtsgüter der von dem Verkehrsverbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer. Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg und die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

Um Fahrverbote in stark belasteten Straßen zu vermeiden, setzen einige Städte auf die Einrichtung von Tempo-30-Zonen. Ob damit tatsächlich eine Absenkung des Schadstoffausstoßes erreicht wird, ist umstritten.

Bundesverwaltungsgericht: Fahrverbote sind möglich

Am 27.02.2018 urteilte das Bundesverwaltungsgericht in dieser Angelegenheit sowie einer ähnlich gelagerten aus Nordrhein-Westfalen. Die Urteile der Verwaltungsgerichte wurden im Wesentlichen bestätigt. Zwar lasse das Bundesrecht - anders als von den Verwaltungsgerichten angenommen - "zonen- wie streckenbezogene Verkehrsverbote speziell für Diesel-Kraftfahrzeuge ... nicht zu". Das Bundesrecht dürfe jedoch nicht angewendet werden, wenn es der durch EU-Recht geforderten "schnellstmöglichen Einhaltung der NO₂-Grenzwerte" entgegensteht. Im Ergebnis erklärt das Bundesverwaltungsgericht Fahrverbote in besonders betroffenen Städten für möglich. Allerdings muss dabei "der auch im Unionsrecht verankerte Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt" bleiben. So sei z.B. in Stuttgart zu prüfen, ob von Fahrverboten "in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge (etwa bis zur Abgasnorm Euro 4)" betroffen sein sollten. Euro-5-Fahrzeuge dürften "jedenfalls nicht vor dem 1. September 2019 (mithin also vier Jahre nach Einführung der Abgasnorm Euro 6) mit Verkehrsverboten belegt werden". Weiterhin müssten Ausnahmen z.B. für Handwerker oder bestimmte Anwohnergruppen gemacht werden.

Das Urteil ebnet somit rechtlich den Weg zu Fahrverboten, erschwert aber zugleich ihre konkrete Umsetzung, vor allem die Kontrolle ihrer Einhaltung. Weil es die Notwendigkeit der Abwägung (Verhältnismäßigkeit) betont, erwartet z.B. der Deutsche Städte- und Gemeindebund eine "Prozessflut", die auf Kommunen und Automobilhersteller zukommt. Die Schwierigkeiten der Überwachung zeigte eine Untersuchung in Darmstadt, wonach in den ersten 7 Monaten des Fahrverbotes rund 13.000 Verstöße festgestellt wurden.

Weitere Urteile

München: Zwangsgeld gegen Staatsregierung

Das Verwaltungsgericht München hat am 29.01.2018 die Staatsregierung zur Zahlung eines Zwangsgeldes in Höhe von 4.000 € verurteilt, weil diese trotz überhöhter Stickoxidwerte in München keine Diesel-Fahrverbote plant. Der bayerische Verwaltungsgerichtshof hatte den Freistaat zur Planung von Fahrverboten verpflichtet, der Freistaat hatte jedoch nichts unternommen. Das Gericht kritisierte die Landesregierung ungewohnt drastisch: dass eine öffentliche Körperschaft Urteile missachte, sei völlig neu „und auch ein Unding“, erklärte das Verwaltungsgericht. „Mit allgemeinem Blabla“ und „so einer halben Larifari-Seite“ im Luftreinhalteplan sei es nicht getan. Das Gericht lehnte jedoch den Antrag der Deutschen Umwelthilfe (DUH), Bayerns Umweltministerin Ulrike Scharf (CSU) in Haft zu nehmen, ab. Das Zwangsgeld wird kaum Wirkung zeigen: Zum einen ist es gemessen am Landeshaushalt sehr gering, zum anderen ist es vom Umweltministerium an den Freistaat zu zahlen, verbleibt also im Landeshaushalt.

Hamburg: Erstes Fahrverbot

Als erste deutsche Stadt hat die Hansestadt Hamburg ab 31.05.2018 auf Teilabschnitten zweier Durchgangsstraßen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen. Die Strecken haben eine Länge von ca. 0,6 bzw. 1,6 km. Das Verbot gilt in einem Fall nur für LKWs mit Dieselmotoren unterhalb der Norm Euro V, im anderen für PKWs mit Dieselmotoren unterhalb von Euro VI. Für Anwohner/innen und den öffentlichen Nahverkehr gelten Ausnahmen. Deswegen und weil für "schmutzige" Dieselfahrzeuge noch keine Plaketten existieren, dürfte das Verbot schwer zu kontrollieren sein. Ob die Verbote insgesamt für weniger Schadstoffe sorgen ist umstritten, denn viele betroffene Fahrzeuge werden die Umwegstrecken nutzen und so noch mehr Schadstoffe ausstoßen. Erst wenn Verbote dazu führen, dass Fahrzeuge, die die Luft stärker belasten, seltener eingesetzt oder durch andere ersetzt werden, nutzen sie der Stadt insgesamt und nicht nur der betroffenen Straße.

Aachen: Fahrverbote ab 2019 laut Gericht "zu 98% wahrscheinlich"

Am 08.06.2018 verkündete das Verwaltungsgericht Aachen ein Urteil, das der Rechtsauffassung des BVerwG folgt: Danach besteht für die beklagte Bezirksregierung Köln "eine Verpflichtung zur Aufnahme eines Verkehrsverbots für Dieselfahrzeuge in den Luftreinhalteplan für Aachen zum 1. Januar 2019, falls bis dahin keine ebenso geeigneten Maßnahmen zur schnellstmöglichen Einhaltung des NO2-Grenzwertes gegeben sind. Dabei muss die Eignung einer alternativen Maßnahme durch eine Wirkungsanalyse konkret belegt sein." In seiner Pressemitteilung vom gleichen Tag sieht das Gericht "Dieselfahrverbot für Aachen ab dem 1. Januar 2019 zu 98 % wahrscheinlich". Eine Berufung gegen dieses Urteil ist noch möglich.

Gelsenkirchen und Essen: Fahrverbote ab Sommer 2019

Am 15.11.2018 entschied das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen aufgrund einer DUH-Klage, dass in 18 der 50 Stadtteile in Essen ab Sommer 2019 eine Fahrverbotszone für Dieselfahrzeuge einzurichten ist. Auf einer Hauptverkehrsstraße von Gelsenkirchen soll älteren Dieselfahrzeugen das Fahren untersagt werden. Dies Urteil ist auch deshalb brisant, weil Teile der Autobahn A40 in der Fahrverbotszone liegen.

Wiesbaden: Einigung vor Gericht

Ungewöhnlich endete das Verfahren über die Luftbelastung in Wiesbaden vor dem dortigen Verwaltungsgericht: Im Verfahren erkannte die klagende Deutsche Umwelthilfe an, dass der vorgelegte neue Luftreinhalteplan des grün geführten Umweltministeriums voraussichtlich geeignet sei, die Belastung hinreichend zu senken. Laut DUH-Geschäftsführer Resch sei der Plan der bisher bundesweit beste. Er sei aber "arg auf Kante genäht", daher werde die Umwelthilfe die Entwicklung der Schadstoffwerte laufend überprüfen.

Frankfurt am Main: Neuer Luftreinhalteplan ohne Fahrverbote

Ein Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof in Kassel drehte sich um den Luftreinhalteplan für Frankfurt am Main als Teilplan des Luftreinhalteplanes für den Ballungsraum Rhein-Main. In seinem Urteil vom 10.12.2019 führt der VGH aus, wie er in diesem Zusammenhang den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstanden wissen und angewendet sehen will. So heißt es im ersten Leitsatz des Urteils, dieser Grundsatz erfordere "bei der Aufnahme von Maßnahmen in Luftreinhaltepläne einen Ausgleich zwischen dem Ziel der Verringerung der Gefahr der Verschmutzung und den verschiedenen betroffenen öffentlichen und privaten Interessen". So sah der VGH ein flächendeckendes Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge, wie noch von der Vorinstanz (dem Verwaltungsgericht Wiesbaden) gefordert, als unverhältnismäßig an. Der Luftreinhalteplan müsse aber so fortgeschrieben werden, dass die Grenzwerte möglichst bald eingehalten werden, dabei seien auch Verkehrsverbote für bestimmte Fahrzeuge zu prüfen.

Infolge dieses Urteils legte das Umweltministerium in Hessen im September 2020 den Entwurf eines neuen Luftreinhalteplans vor, der eine Stärkung des Radverkehrs und des ÖPNV sowie ein Tempolimit in der Innenstadt vorsieht. Fahrverbote soll es nur unter bestimmten Bedingungen (Überschreitung von Grenzwerten) geben. Ende Dezember 2020 trat der neue Luftreinhalteplan für Frankfurt in Kraft.

Siehe dazu auch

• Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz: Luftreinhalteplanung mit Links auf aktuelle hessische Luftreinhaltepläne zum Download
• Zeit: Streit über Dieselfahrverbote geht im neuen Jahr weiter, 31.12.2020, mit Überblick über die Situation in vielen hessischen Städten

Düsseldorf: Abkehr von Umweltspuren

Die Landeshauptstadt Düsseldorf hatte zur Reduzierung der Luftbelastung auf vielbefahrenen Straßen "Umweltspuren" eingerichtet; der Begriff bezeichnet Busspuren mit einigen zusätzlichen Freigaben, beispielsweise für Fahrräder, Taxis und Elektrofahrzeuge. Nach der Kommunalwahl 2020 beschloss die schwarz-grüne Mehrheit im Rat, diese zum 01.03.2021 aufzugeben und stattdessen auf eine flexible Ampelsteuerung zu setzen, die auch aktuelle Luftmessdaten berücksichtigt und je nach Bedarf für eine Verkehrsreduzierung in diesen Straßen sorgt. Zusätzlich sollen teilweise Tempolimits gelten. Düsseldorf hat sich bisher (Stand Februar 2021) nicht mit der Deutschen Umwelthilfe auf einen Luftreinhalteplan geeinigt.

Unterschiedliche Urteile zu Hamburg, Ludwigsburg und Kiel

Am 28.05.2021 entschied das Bundesverwaltungsgericht in drei weiteren Verfahren über Fahrverbote für Dieselfahrzeuge:

• Gegen den Luftreinhalteplan für Hamburg hatte der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) geklagt. In der ersten Instanz hatte bereits das Oberverwaltungsgericht (OVG) Hamburg festgestellt, die angekündigten Maßnahmen reichten nicht aus, um schnellstmöglich die Stickstoffdioxid-Grenzwerte einhalten zu können. Das BVerwG bestätigte dies Urteil im Wesentlichen; die Begründung, mit der die Stadt Dieselfahrverbote in ihrem Plan abgelehnt hatte, sei unzureichend. Weiterhin müsse Hamburg dem Luftreinhalteplan möglichst aktuelle Daten zugrunde legen; maßgeblichen seien die Mess- und Prognosewerte in 1,5 m Höhe, nicht die niedrigeren in 4 m Höhe.
• Gegen den Luftreinhalteplan der Stadt Ludwigsburg (Baden-Württemberg) hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt. Das BVerwG entschied, der Plan müsse verändert werden; Dieselfahrverbote seien dabei jedoch unverhältnismäßig, wenn die Grenzwerte bereits ein Jahr nach Erlass des Plans voraussichtlich eingehalten werden. Das vorausgegangene Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim wurde entsprechend abgeändert.
• Auch ein OVG-Urteil zum Luftreinhalteplan der Landeshauptstadt Kiel (Schleswig-Holstein) wurde vom BVerwG nicht akzeptiert. Für die Minderung der Schadstoffbelastung am verkehrsreichen Theodor-Heuss-Ring hatte die Stadt Kiel u.a. auf große Luftfilter am Straßenrand gesetzt. Das OVG Schleswig hatte der Klage gegen den Luftreinhalteplan vor allem deshalb stattgegeben, weil die Prognose, so ließen sich die NO₂-Grenzwerte einhalten, nicht hinreichend gesichert war. Dem schloss sich das BVerwG zwar an, kam aber zu der Überzeugung, das OVG hätte ein späteres Gutachten, das eine noch stärkere Reduzierung der Stickoxidbelastung prognostizierte, in die Beweisaufnahme einbeziehen müssen. Denn auch wenn die Prognose, die dem Luftreinhalteplan zugrunde lag, nicht tragfähig war, so können doch später erreichte neue Erkenntnisse eine solche Prognose stützen. Es sei nicht sachgerecht, eine Neuaufstellung des Luftreinhalteplans zu fordern, wenn sie nach dem aktuellen Stand der Kenntnisse nicht notwendig sei. Das OVG Schleswig muss den Fall jetzt neu aufrollen. Auch in diesem Fall hatte die DUH geklagt.

Langfristig nimmt Belastung ab

Auf lange Sicht ist in Deutschland jedoch ein abnehmender Trend der Stickstoffdioxidbelastung der Luft erkennbar. Nach den Messreihen, die das Umweltbundesamt zusammengetragen hat, lag der durchschnittliche Messwert an verkehrsnahen Messstellen in den 2000er Jahren noch bei 50 µg/m³, der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde regelmäßig überschritten. Im Jahr 2017 lag dieser Durchschnitt erstmals unter dem Grenzwert. 2018 wurde dieser Grenzwert immerhin an 60% der verkehrsnahen Messstellen eingehalten, mithin noch an 40% überschritten, nach neuesten Angaben lagen 2019 nur noch 20% der verkehrsnahen Messstellen über diesen 40 µg/m³. Für das Jahr 2021 erwartet das Umweltbundesamt, dass weniger als fünf Städte - darunter München und Ludwigsburg - die Grenzwerte überschreiten; bundesweit wird dies für maximal 2% der 600 Messstellen erwartet.

Lockdown und Stickoxid-Werte

Die Lockdowns während der Corona-Krise führten zu neuen Diskussionen über den Einfluss des Verkehrs auf die Stickoxidbelastung der Luft. Nach Feststellungen des Umweltbundesamtes ging an Lockdown-Tagen der Straßenverkehr in den Städten um 30-50% zurück, was zu einem Rückgang der Stickoxidwerte um 15-40% führte. Der Deutsche Wetterdienst bezifferte den Rückgang der Stickoxidbelastung durch Lockdowns auf 23 ± 6%. Die mancherorts zu lesende Behauptung, der Verkehr habe "nur einen marginalen bis nicht nachweisbaren Einfluss auf die Stickoxid-Werte in der Luft", wird durch diese Zahlen nicht gestützt.

EU diskutiert niedrigere Grenzwerte

Unterdessen wird in der EU diskutiert, die europäischen Grenzwerte weiter abzusenken, sie etwa zu halbieren. Damit könnte der Umstieg auf die E-Mobilität und andere emissionsarme Verkehrsarten beschleunigt werden. Erfahrungsgemäß dauern nehmen solche Entscheidungen jedoch Jahre in Anspruch, so dass Zeit bleibt, sich darauf einzustellen. Kritiker*innen fürchten eine Welle weiterer Klagen und neue Fahrverbote nach einer Absenkung der Grenzwerte. Die bekannten Fakten zeigen allerdings, dass dann auch Industrie und Heizanlagen in Gebäuden einen deutlichen Beitrag zur Vermeidung von Stickoxidemissionen leisten müssen.

Ein wichtiger Impuls dazu wird von den neuen WHO-Richtlinien zur Luftqualität erwartet, die am 22.09.2021 veröffentlicht wurden. Darin wird der empfohlene Grenzwert für NO₂ in der Atemluft auf 10 µg/m³ abgesenkt. Der bisherige, 2005 veröffentlichte Grenzwert hatte 40 µg/m³ betragen, was in der EU zur geltenden Vorschrift wurde. Auch die empfohlen Grenzwerte für Feinstaub wurden abgesenkt.

EuGH: Kein individueller Schadensersatzanspruch

Im Dezember 2022 hat der Europäische Gerichtshof geurteilt, dass Bürger*innen der EU keinen individuellen Schadensersatz von ihrem Staat erstreiten können, wenn die Grenzwerte für Luftschadstoffe an ihrem Wohnort nicht eingehalten werden. Ein Einwohner von Paris hatte geklagt und vom französischen Staat 21 Mio. € Schadensersatz verlangt, weil die Luftverschmutzung in der Hauptstadt seine Gesundheit geschädigt habe. Der Staat habe nicht dafür gesorgt, dass EU-weit geltende Grenzwerte eingehalten werden, und müsse dafür haften. Der EuGH wich in diesem Verfahren - eher unüblich - vom Votum der Generalanwältin ab, die eine Haftung eines EU-Mitgliedstaates - wenn auch unter strengen Voraussetzungen - für möglich hielt. Die entsprechenden Richtlinien für Schadstoff-Grenzwerte begründeten jedoch, so das Gericht, keinen Anspruch auf Schadensersatz. Der EuGH hielt in diesem Zusammenhang jedoch fest, dass die Luftqualitätsrichtlinien für die EU-S6taaten verbindlich seien. Unter Umständen könnten die Staaten nach nationalen Vorschriften haftbar sein. Einzelpersonen müssten weiterhin das Recht haben, die Einhaltung von entsprechenden Vorschriften vor den nationalen Gerichten zu erstreiten. Die Gerichte könnten in solchen Fällen auch Zwangsgelder erlassen. Der Deutsche Städte- und Gemeindebund begrüßt das Urteil grundsätzlich. Die Städte hätten schon vielfältige Maßnahmen gegen Luftverschmutzung ergriffen, die auch Wirkung zeigten, so dass die Diskussion um Fahrverbote an Brisanz verloren habe. Zukünftige Grenzwerte sollten "mit Augenmaß gesetzt" werden, um die Kommunen nicht zu überfordern.

Weblinks

• Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina: Saubere Luft. Stickstoffoxide und Feinstaub in der Atemluft: Grundlagen und Empfehlungen, Ad-hoc-Stellungnahme, April 2019 (pdf-Format, 52 Seiten)
• Umweltbundesamt: Quantifizierung von umweltbedingten Krankheitslasten aufgrund der Stickstoffdioxid- Exposition in Deutschland, Abschlussbericht (März 2018, pdf-Format, 172 Seiten)
• Umweltbundesamt: Bestandsaufnahme und Wirksamkeit von Maßnahmen der Luftreinhaltung, 2014 (mit Link zum Download, pdf-Format, 232 Seiten). Die Untersuchung benennt u.a. 110 Maßnahmen, die geeignet sind die NO₂-Konzentration zu senken.
• Deutsche Umwelthilfe: Stickstoffoxide
• Umweltbundesamt: Stickstoffoxide
• Umweltbundesamt: Hintergrundpapier Luftqualität 2014
• BUND: Stickoxide, Dieselgate und Dobrindt, Aktionsseite
• op-online, Fahrverbote sind das letzte Mittel, 07.04.2017, beispielhaft zur Lage in Hessen, insbesondere in Frankfurt am Main, Offenbach, Wiesbaden und Darmstadt
• Deutscher Städtetag: Deutscher Städtetag fordert mehr Engagement für Luftreinhaltung, Pressemitteilung vom 28.12.2017